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Freno a través de los medios

Se espera que al menos siete etapas del Tour de Francia 2017 terminen en sprint, tal vez más si las tácticas del día funcionan. Pero, ¿cómo se desarrollan estas feroces carreras de grupo completo hacia la línea? ¿Cómo saben los equipos cómo cronometrar perfectamente esa atrapada de la escapada? ¿Y qué está pasando en ese scrum cinético de los últimos 500 metros? Así es como funcionan los sprints en el Tour.

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Tenemos una pieza completamente separada sobre la escapada, pero recapitularemos brevemente aquí: la responsabilidad principal de mantener una brecha constante con respecto a una escapada recae en el equipo líder de la carrera. Pero el protocolo, la deportividad, como quieras llamarlo, sostiene que en los días que probablemente son finales de sprint, los equipos de velocistas también contribuyen con un corredor cada uno a la persecución. Es posible que contribuyan con más de uno a medida que avanza la carrera, especialmente si la fuga está resultando más ingobernable de lo esperado y más difícil de atrapar.

Los ciclistas que llevan a cabo esta ingrata tarea son tan esenciales como robustos corredores invisibles como Adam Hansen de Lotto-Soudals, que pueden producir una gran potencia de forma fiable durante horas y horas.

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El Tour 2017 es el primero en la historia en tener todas las etapas retransmitidas de principio a fin; por lo general, las transmisiones mostrarían solo las últimas dos horas, lo que significa que el trabajo de mantenimiento de un espacio constante se lleva a cabo completamente fuera de la vista de las audiencias de televisión. Cuando veas a ciclistas de equipos como Lotto-Soudal, Quick Step y Katusha terminar muy abajo en la clasificación del grupetto, incluso en etapas planas, recuerda: no están fuera de forma ni enfermos; simplemente hicieron mucho trabajo al principio de la carrera que no viste.

A medida que la carrera se acerca al final, el ritmo aumenta. Una captura ideal viene con aproximadamente 10-20 km para el final. Una vez realizada la atrapada, los equipos de velocistas mantendrán el ritmo muy alto, para desalentar el desarrollo de contraataques. En este punto, la carrera estará circulando a unos 50 kilómetros por hora.

tomar un tren
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Con unos 10 km para el final, verá que los trenes del equipo comienzan a formarse. Estas son líneas de ritmo de cuatro a seis ciclistas que se mueven al frente del pelotón y elevan el ritmo aún más. Hay tres objetivos: desalentar las fugas manteniendo un ritmo tan rápido que los ciclistas solitarios no puedan despejarse; mantener a sus equipos designados como velocistas protegidos en la delantera, donde hay menos riesgo de choques; y mantén a ese velocista en una buena posición para el enfrentamiento final.

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Al principio de un tren, los compañeros de equipo de los velocistas rotarán a través de una línea de ritmo, intercambiando tirones, pero desde 10 km hasta aproximadamente 1 km para el final es un momento caótico en la carrera. Un equipo golpeará fuerte al frente con cinco ciclistas, y las cosas se organizarán brevemente detrás de ellos. Luego, el tren de otro equipo se adelantará y revisará al primero. O el primer tren se desintegrará de alguna manera cuando uno o más pasajeros descubran que en realidad no tienen las piernas ese día para producir los esfuerzos por encima del umbral que necesitan.

Los archivos de energía, que a veces verás publicados en sitios de entrenamiento como Strava, TrainingPeaks o SRM, pueden ser formas fascinantes de comprender este punto crucial de la carrera. En 2016, SRM analizó la potencia de la Etapa 1 de Christophe LaPorte, el líder de Cofidis que se convirtió en el velocista del equipo cuando Nacer Bouhanni no partió; La potencia media de LaPortes en los últimos tres kilómetros fue de 499 vatios, con una velocidad media de 68 km/h. En los últimos 2 km, salta a 607 vatios masivos y tenga en cuenta que, como ciclista líder, esos valores son en gran parte antes del frenético sprint final de 30 segundos.

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Atrapa la rueda derecha
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A medida que estos trenes se baten en duelo, los choques son un riesgo constante ya que los pasajeros se empujan y chocan por su posición. Recuerda que una de las funciones de un tren es mantener a un velocista en una posición protegida, especialmente en los dos últimos kilómetros, cuando el tren inicia la carrera. Una salida funciona como una línea de ritmo de un solo tirón, donde cada ciclista en línea hace un tirón de máximo esfuerzo y luego se desvía y vuelve a desaparecer en el pelotón, como segmentos que salen de un cohete de lanzamiento cuando se gasta su combustible. Al final de la línea está el velocista, que se sentará relativamente protegido del viento hasta los 200 metros finales, cuando abre su propio sprint. (Nuevamente, la protección contra el viento es relativa aquí, como puede ver en los números de potencia de LaPortes en los últimos minutos de la carrera).

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Los trenes de salida pueden parecer máquinas afinadas, pero hay muchas cosas que pueden salir mal. Un velocista puede salir disparado del volante de su compañero de equipo y perder contacto con su tren. Puede verse presionado y tener que frenar, y perder una posición preciosa en el grupo (los velocistas quieren estar entre los 20 primeros o más ciclistas que ingresan al último kilómetro). O el propio tren puede perder impulso si incluso uno de los pasajeros está cansado y no puede mantener el mismo ritmo. Y, por supuesto, también suele haber una lucha para subirse a la rueda trasera del velocista que se cree que tiene la mejor forma o la mejor oportunidad ese día.

Los trenes pueden formarse y desmoronarse en cuestión de segundos, incluso cuando la carrera cambia y se transforma como un murmullo de estorninos. Para complicar las cosas, no todos los velocistas tienen trenes de salida. Verás a Greg Van Avermaet de BMC, por ejemplo, mezclándose en algunos finales de sprint, pero su equipo está enfocado en proteger al contendiente general Richie Porte, no en entregarlo al frente.

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Cuando la cobertura de televisión cambia a una toma desde arriba, particularmente justo después de la meta cuando muestran una repetición en cámara lenta, esté atento al maillot verde mientras busca las ruedas correctas para seguirlo y trata de no quedar atrapado entre dos ciclistas más lentos. o entre un ciclista y las barreras. Fíjate también en la forma en que estos jinetes luchan para defender una posición, o quitársela a otro jinete. En vivo ya toda velocidad, es fácil pasarlo por alto; a menudo es más fácil de ver durante la repetición. Pero los pequeños empujones con la cabeza, dejar caer un codo sobre el codo de otro ciclista para afirmar la posición, o pasar a otro ciclista con el hombro son, tanto como la potencia bruta, la materia prima de la que se forman los grandes sprints. Las habilidades de manejo de bicicletas de los velocistas son literalmente maravillosas.

Atrapa una victoria
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En los últimos 500 metros, típicamente los trenes se han reducido a tal vez un compañero de equipo, en medio de una estocada hipóxica final, desesperada. Este es el piloto de salida. El líder es un velocista decente (como LaPorte o el incomparable Mark Renshaw de Dimension Data), pero su valor radica en producir una aceleración que es casi tan alta como su compañero de equipo puede lograr. En el último momento posible, el velocista sale disparado del draft y da la vuelta al líder para llevarse la victoria. Esa es la teoría, de todos modos. Si todo en su tren principal sale perfectamente según lo planeado, podría ganar el 30 por ciento de las veces (eso es según Rolf Aldag, un ex líder principal que ahora es director en Dimension). Eso es lo que buscan ciclistas como Quick Steps Marcel Kittel; Kittel, en particular, se beneficia de la introducción de un libro de texto; su equipo tiene uno de los mejores y cuando hace clic, es difícil de vencer. (También Lotto-Soudals Andre Greipel.)

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Pero los primeros corredores no son robots, y todos los sprints son diferentes. A veces, el tren se aleja demasiado de la línea, dejando a un velocista expuesto al viento. O el velocista pierde el tiempo de su salto, llega temprano y se desvanece, o llega demasiado tarde y se queda sin espacio antes de que llegue la línea de meta. Ahí es cuando las cosas se complican. Las etapas que terminan en subidas leves, o con viento en contra, son notorias por los sprints desordenados. En ese momento, cada velocista está por su cuenta, y ahí es donde sobresalen ciclistas como Sagan y Cavendish.

Los márgenes de victoria en los sprints a veces son tan pequeños que se deben usar cámaras fotográficas para determinar un ganador. Las etapas se han ganado y perdido por menos del ancho de un neumático, por lo que en los últimos metros verás a los ciclistas lanzar sus bicicletas hacia la línea de meta.

Las etapas de velocidad en general no siempre son las más emocionantes de ver; a veces la acción puede parecer estática, las tácticas inescrutables. Pero hay pocas cosas en los deportes que superen la emoción de esos últimos kilómetros frenéticos: la atrapada, las salidas y la carrera final hacia la meta.

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Curiosidades de carreras
Getty Images Mayor número de victorias en etapas de velocidad: Mark Cavendish, 30
Etapa de ruta más rápida: Mario Cipollini, 50,4 km/h, 1999
Velocidades máximas en sprints finales: 65-70 km/h
Salida de potencia máxima: Andre Greipel, 1900 (2,5 caballos de fuerza) Joe Lindsey Joe Lindsey es un periodista independiente desde hace mucho tiempo que escribe sobre deportes y actividades al aire libre, salud y estado físico, y ciencia y tecnología, especialmente donde se superponen los tres elementos en ese diagrama de Venn. Este contenido lo crea y mantiene un tercero, y se importa a esta página para ayudar a los usuarios a proporcionar sus direcciones de correo electrónico. Es posible que pueda encontrar más información sobre este y contenido similar en piano.io Publicidad – Continuar leyendo a continuación