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Víctor J. Azul

El año pasado, 27 ciclistas fueron atropellados y asesinados por conductores en las calles de la ciudad de Nueva York, frente a las 10 muertes en 2018. A pesar de adoptar un programa de seguridad Vision Zero en 2014 que agregó 100 millas de carriles para bicicletas protegidos y redujo el límite de velocidad en toda la ciudad a 25 mph, NYC vio su año más mortal para los ciclistas desde 1999.

Queríamos saber más sobre las formas en que los conductores de la ciudad y los ciclistas interactúan, por lo que analizamos los datos de choques de 2018 y 2019. Algunos choques no se documentan; no se requiere un informe policial si no hay una lesión o al menos $ 1,000 en daños, así que analizamos choques donde ciclistas resultaron heridos o muertos. Específicamente, investigamos los datos publicados por el portal NYC OpenData, una base de datos pública que incluye los detalles de cada colisión que involucra un vehículo motorizado.

Por ejemplo, si un conductor lo golpeó y lo lastimó mientras andaba en bicicleta en la ciudad de Nueva York el año pasado, es probable que el accidente no haya sido culpa suya. Sus probabilidades de sobrevivir a ese choque dependen de si usted lo causó y qué tipo de vehículo lo golpeó.


Kory Kennedy usando Getty Images

Los ciclistas mueren mucho más a menudo en choques causados ​​por conductores que cuando el ciclista tiene la culpa. Los informes policiales también mostraron que, a pesar de estar involucrados en casi la mitad de los choques, los autos mataron a muy pocos ciclistas. Los SUV golpearon a tantos ciclistas como automóviles, pero mataron significativamente a más, y los camiones y camionetas comerciales involucrados en menos del 3 por ciento de los choques con lesiones fueron los que más calificaron por un margen significativo.

El siguiente análisis no especula sobre el marcado aumento de muertes entre 2018 y 2019 porque los datos no mostraron una causa específica para el aumento. Pero descubre algunos datos esclarecedores sobre la relación desigual entre conductores y ciclistas.

Cuando los conductores tienen la culpa, los ciclistas mueren con mayor frecuencia

En 2019, hubo 3835 accidentes en la ciudad de Nueva York que involucraron a ciclistas y automovilistas en los que el ciclista resultó herido o muerto, una disminución del 3 por ciento con respecto a 2018.

Cada informe policial permite que los oficiales codifiquen los factores contribuyentes aparentes, en los que documentan las circunstancias que creen que influyeron en un accidente. El oficial debe atribuir cada factor a la parte involucrada, un conductor que no estaba prestando atención, por ejemplo, o un ciclista que se pasó una luz roja. En algunos choques, ambas partes cometieron errores que contribuyeron a la lesión de los ciclistas.

Al analizar los factores contribuyentes de más de 8000 choques, descubrimos que los automovilistas tenían muchas más probabilidades de tener la culpa en choques con ciclistas. En 2019, los automovilistas tenían 2,36 veces más probabilidades de tener la culpa; en 2018, eran 1,77 veces más probables.


kory kennedy

Cuando profundizamos en los datos de los factores contribuyentes, descubrimos que los choques causados ​​únicamente por automovilistas fueron significativamente más mortales. El año pasado, los conductores por sí solos causaron el 52 por ciento de los choques con ciclistas y resultaron en 20 muertes de ciclistas. En 2018, los automovilistas causaron el 45 % de los accidentes; seis ciclistas murieron en esos choques.

Por el contrario, los ciclistas tenían muchas menos probabilidades de morir cuando provocaban el accidente. En 2019, los choques causados ​​por ciclistas representaron el 7 por ciento de todos los choques y ninguna de las 27 muertes. En 2018, los ciclistas causaron el 15 por ciento de los choques y resultaron en una muerte.


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En algunos choques, la policía no siempre especificó un factor contribuyente. Esos choques representaron una sola muerte en 2018 y cuatro muertes en 2019. Además, excluimos los choques de ciclistas que no involucraron a automovilistas, que representaron una muerte cada uno en 2018 y 2019.

Estos datos reflejan la evaluación inicial de un oficial de policía de un accidente, que puede variar del resultado de la investigación del accidente realizada después del incidente fatal. A través de solicitudes de la Ley de Libertad de Información, obtuvimos archivos de investigación para 23 de los 37 accidentes. Las conclusiones de las investigaciones indican un mayor grado de error ciclista que los informes policiales iniciales. Sin embargo, en algunos choques, encontramos serios problemas con las conclusiones de la policía de Nueva York, incluidos casos en los que los oficiales parecían no entender las leyes de tránsito de la ciudad.

Por ejemplo, se descubrió que Kevin Flores, de 13 años, había causado su propia muerte después de que el conductor de un camión cisterna lo enganchara con la derecha mientras cruzaba una intersección. La policía de Nueva York concluyó que Flores, a pesar de tener el derecho de paso, debería haber cedido el paso porque el conductor no podía verlo (sin explicar cómo Flores podía saber si el conductor lo vio).

En otro accidente, la turista australiana de 23 años, Madison Jane Lyden, fue parcialmente culpable de su propia muerte por no estar familiarizada con Manhattan. Los archivos de la investigación mostraron que Lyden se desvió para evitar una minivan estacionada en el carril para bicicletas de Central Park West y fue atropellado por un conductor de camión de basura ebrio que operaba fuera de una ruta designada para camiones.

Cuando comparamos las 23 investigaciones de accidentes con los informes policiales iniciales, encontramos nueve ciclistas culpables en 2019 y cuatro en 2018. En seis de esos accidentes, observamos conclusiones cuestionables similares a las de las muertes de Kevin Floress y Madison Jane Lydens (tres casos en 2018 y tres en 2019).

En ambos escenarios, los datos indican que cuando los ciclistas se equivocan, lo que está en juego es menor que cuando los conductores cometen errores, algo que hacen con más frecuencia que los ciclistas. La Oficina de Operaciones del Alcalde, la organización de la ciudad que convoca al Grupo de Trabajo Visión Cero, no respondió a múltiples solicitudes de comentarios sobre los datos anteriores.

Por qué los conductores golpean a los ciclistas

También sumamos los factores contribuyentes en los choques cuando se encontró que los conductores tenían la culpa. La conducción distraída y la falta de ceder el paso al derecho de paso representaron el 62 por ciento de esos incidentes.

Los camiones y furgonetas son extremadamente mortales

El sentido común indica que es peor si lo atropella un vehículo más grande, y los datos de la ciudad de Nueva York que analizamos lo confirman. Al verificar la información del informe policial con las investigaciones de accidentes que obtuvimos, descubrimos que las personas que conducían camiones y camionetas estuvieron involucradas en 21 de las 37 muertes de ciclistas en 2018 y 2019.

Los camiones grandes, en particular, mataron a 17 ciclistas; la mayoría de las muertes no fueron por impactos iniciales, sino por caer debajo de las ruedas. En Queens, Aaron Padwee, de 45 años, murió cuando cayó en el camino de un camión de caja después de que otro conductor le cerrara la puerta. Y en un accidente en Manhattan, el ciclista de Manhattan de 74 años, Victor Ang, chocó contra el punto ciego de un conductor de camión que se alejaba de una luz verde.


Kory Kennedy usando Getty Images

Esos camiones, combinados con camionetas comerciales, representaron solo el 2.6 por ciento del total de vehículos en nuestra muestra, pero estuvieron involucrados en el 57 por ciento de las muertes. Dicho de otra manera, los camiones y furgonetas comerciales mataron al 16,2 por ciento de los ciclistas a los que atropellaron y lesionaron. En comparación, los SUV mataron al 0,5 por ciento de los ciclistas que golpearon y lesionaron, y los sedanes mataron al 0,1 por ciento. En términos de tasa de mortalidad, los camiones y furgonetas son 162 veces más letales que los automóviles.

Según los datos que analizamos, los SUV eran considerablemente más letales que los automóviles. Los conductores de ambos tipos golpearon y lesionaron a un número similar de ciclistas: hubo 2360 choques de SUV/ciclistas y 2485 choques de automóviles/ciclistas. Mientras que tres ciclistas murieron en choques con automóviles, 11 murieron en choques con SUV, lo que hace que los SUV sean más del triple de mortales.

Vehículos ordenados por porcentaje de choques que fueron fatales:


kory kennedy

Los vehículos en movimiento no son los únicos peligros que enfrentan los ciclistas

Además de los choques directos con los automovilistas, los ciclistas que circulaban por la ciudad de Nueva York enfrentaban otros peligros en la carretera. Seis ciclistas murieron en los últimos dos años después de que los conductores les abrieran las puertas mientras pasaban. Una ciclista de Brooklyn, Em Samolewicz, de 30 años, murió después de que la cerraron y cayó bajo las ruedas de un Freightliner que pasaba.

Los factores ambientales también fueron un factor. Los datos mostraron que 101 ciclistas resultaron heridos a causa de las propias carreteras. Las causas incluyeron pavimento en mal estado o resbaladizo, escombros en la carretera, dispositivos de control de tráfico y marcado inadecuado de carriles.

Por qué importan estas estadísticas

Los datos muestran que cuando los conductores y ciclistas de la ciudad de Nueva York se mezclan, los ciclistas mueren a causa de los conductores negligentes con mucha más frecuencia que a causa de sus propios errores. Como ciclistas que han visto estos datos de primera mano cuando nos hemos enredado con conductores distraídos y descuidados en la ciudad, creemos que esta inequidad subraya la necesidad de una mejor infraestructura para bicicletas.

Específicamente, separar a los ciclistas de los conductores con carriles para bicicletas protegidos que nos separen a nosotros de los automóviles, no solo líneas pintadas en las que los conductores y los oficiales de policía puedan estacionar fácilmente, solucionaría el problema. Un estudio de 2019 de 12 ciudades, 77 000 lesiones graves y 17 000 muertes encontró que las ciudades que habían invertido en ciclovías protegidas y caminos de usos múltiples experimentaron un 44 % menos de accidentes fatales y la mitad de lesiones que las ciudades que no lo hicieron.

Los carriles para bicicletas protegidos se han enfrentado a una constante reacción de los políticos y grupos comunitarios desde que la ciudad instaló el primero en la Novena Avenida en 2007, escribió la excomisionada del DOT de la Ciudad de Nueva York, Janette Sadik-Khan, en un ensayo de la revista New York de 2016. Los opositores dicen que ocupan espacios de estacionamiento y carriles de tráfico, un inconveniente injusto para los casi dos millones de conductores de la ciudad.


El 9 de julio de 2019, casi 1000 ciclistas realizaron una manifestación en Washington Square Park en la ciudad de Nueva York para crear conciencia sobre el creciente número de muertes en la ciudad. Bryan Banducci

Se avecinan mejoras: el aumento del año pasado en las muertes de ciclistas llevó al presidente del Concejo Municipal, Corey Johnson, a redactar un plan de $1.7 mil millones para agregar 250 millas de carriles para bicicletas protegidos a las carreteras de la ciudad (30 millas en 2021 y 50 millas cada año subsiguiente). El plan maestro comenzará en 2021, el mismo año en que se espera que entren en vigor los precios de congestión en Midtown y el bajo Manhattan. (Estas son) dos de las inversiones y los cambios estructurales y de comportamiento más significativos en las calles de Nueva York que jamás hayamos visto, dice Danny Harris, director ejecutivo de Transportation Alternatives, un grupo de defensa centrado en promover el uso de bicicletas, caminatas y transporte público en el ciudad.

Con más de 6,000 millas de caminos y alrededor de 3 millones de espacios de estacionamiento en la calle, Nueva York sigue siendo una ciudad centrada en el automóvil, una metrópolis de concreto diseñada en la visión de Robert Moses de renovación urbana que prioriza el flujo arterial de vehículos motorizados por encima de todo. No debería sorprender a nadie que la reutilización de un pavimento para otros usuarios de la vía, incluso para aquellos más vulnerables que los conductores, no será fácil. En Nueva York, los ciclistas pagan con sangre sus carriles bici.

Pero los ciclistas no son los únicos afectados cuando redistribuimos el pavimento. Una pieza que se pierde es que este no es un juego de suma cero, dice Harris, haciendo referencia a la simplificación excesiva de que el impulso por más infraestructura para bicicletas enfrenta a los ciclistas contra los conductores, los porteros y los turistas. Cuando un ciclista o un peatón muere, son neoyorquinos que simplemente caminan o andan en bicicleta. Eran todos peatones.

Dan Roe Editor de pruebas Dan, ex corredor de la División 1, creció montando bicicletas fijas y de montaña y ahora repasa todo, desde zapatillas para correr de alto rendimiento hasta bicicletas de carretera y de cross, hasta la última tecnología para corredores y ciclistas en Bicycling and Runners World.