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Cuando los ciclistas mueren a manos de los conductores, rara vez aparece en las noticias nacionales. Pero después de dos informes recientes de agencias federales, de repente los burócratas del gobierno, los columnistas de los periódicos y los alcaldes de las grandes ciudades comenzaron a opinar sobre la naturaleza del problema y qué hacer al respecto.

Comenzó el 22 de octubre cuando la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras publicó un nuevo informe anual que indica que 857 ciclistas murieron en 2018, la cifra más alta en tres décadas. Luego, el 5 de noviembre, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte publicó su primer análisis importante sobre la seguridad de las bicicletas desde 1972.

Las conversaciones sobre por qué mueren los ciclistas suelen ser polémicas, pero al menos nadie cuestiona las estadísticas. Durante la mayor parte de la primera parte de este milenio, las cosas parecían tener una tendencia totalmente positiva para los ciclistas. La conducción urbana estaba en auge y casi todas las ciudades de los Estados Unidos estaban construyendo nuevos carriles para bicicletas a medida que el número de muertes disminuía cada año.

La situación parecía genial hasta que no lo fue. Justo alrededor de 2011, las cosas comenzaron a girar en la dirección equivocada. En 2010, un total de 618 ciclistas fueron asesinados, casi milagrosamente, pero la cifra más baja en al menos 40 años. Luego, cada año después de eso, el número de víctimas ha empeorado progresivamente. Las estadísticas de 2018 recientemente publicadas significan que la tasa de mortalidad de ciclistas ha aumentado un 37 por ciento en solo nueve años y los datos de la NHTSA indican que la tasa de mortalidad de ciclistas urbanas y mujeres se ha disparado aún más.

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Entonces, si bien el análisis de la NTSB se centró principalmente en alentar o exigir un mayor uso del casco, así como en las cosas que los ciclistas, los diseñadores de carreteras y los fabricantes de automóviles deben hacer para que los ciclistas sean más visibles para los automovilistas, esos factores realmente no explican por qué comenzó un aumento grave y sostenido de muertes. en 2011. No es que el uso de cascos haya disminuido considerablemente, o que las ciudades hayan eliminado carriles para bicicletas con protección de calidad, o que la ropa de alta visibilidad o los faros de los automóviles hayan empeorado. Estos factores, especialmente relacionados con el diseño de las carreteras, pueden tener un impacto en las muertes en el futuro, pero no explican por qué más ciclistas han estado muriendo en la última década.

Sin embargo, hay cinco dinámicas que en conjunto explican este aumento catastrófico en la tasa de mortalidad desde 2010. Comprenderlas puede ayudarnos a revertir la estadística más sombría de los ciclos.

1. Los vehículos son más grandes

Si examina las ventas de vehículos nuevos, verá que hace una década comenzó un cambio importante en la industria. En 2009, las ventas de automóviles nuevos superaron por poco a los camiones nuevos. Pero desde entonces, Estados Unidos se ha enamorado de los SUV y las grandes camionetas. Ahora, más de dos tercios de todas las ventas de vehículos nuevos son camiones ligeros como SUVS y camionetas. Paradójicamente, una de las razones por las que los consumidores se han decantado por los SUV es la percepción de que son más seguros. Y parecen estar sentados dentro de uno. El mismo informe de la NHTSA que publicó el número récord de muertes de ciclistas señaló que la tasa de muertes de estadounidenses en vehículos motorizados se redujo por segundo año consecutivo.

Por desgracia, para ciclistas y peatones es una historia diferente. Por un lado, los camiones son más pesados ​​que los automóviles. Tal vez recuerdes la fórmula F = ma de la física de la escuela secundaria. Esta es una forma elegante de expresar que la fuerza de una colisión aumenta proporcionalmente a la masa de un vehículo. Un Ford Explorer inclina la balanza a aproximadamente 1,200 libras más que un Toyota Camry. La mayoría de la gente entiende que es más probable que un vehículo que se mueve más rápido lastime gravemente o mate a un ciclista que un vehículo que se mueve lentamente, pero muchos no se dan cuenta de que un Explorer que viaja a 30 mph genera un 35 por ciento más de fuerza en una colisión que ese Camry. (Tampoco muchos consumidores reflexionan sobre cómo los SUV y las camionetas generalmente tienen un rendimiento de frenado inferior en comparación con los automóviles de pasajeros). estos gigantes pesan casi tres toneladas.

Una camioneta o todoterreno derribaría al suelo al 65 % de los adultos y al 93 % de los niños.

Aparte de su tamaño total, estos vehículos ponen en peligro a los ciclistas (y peatones) porque sus parrillas son más grandes y altas. Esto puede parecer genial para los compradores potenciales, o transmitir potencia o seguridad, pero cualquier ciclista que sea golpeado por uno sufrirá una física dolorosa. Un conductor que es atropellado por un automóvil tiene más probabilidades de volar sobre el capó, lo cual apesta, pero cualquiera que sea atropellado por un gran SUV o una camioneta, desafortunadamente, es más probable que lo envíen al pavimento donde hay muchas posibilidades de que lo atropellen. Esto es especialmente cierto para los niños que caminan o montan a caballo; debido a su menor estatura, es mucho más probable que reciban golpes en la cabeza o el torso. Un estudio realizado por investigadores de la Universidad de Michigan determinó que una camioneta o un SUV derribaría al suelo al 65 % de los adultos y al 93 % de los niños.

No es sorprendente que un análisis de los datos de accidentes revele que los camiones y los SUV tienen muchas más probabilidades de matar a las personas que los automóviles y las minivans. Y si eso no es lo suficientemente malo, los analistas de la industria automotriz proyectan que la tendencia continuará dentro de unos pocos años, menos de un tercio de las ventas de vehículos en EE. UU. serán automóviles de pasajeros.

2. El uso de teléfonos inteligentes está en aumento

La conducción distraída no es un problema nuevo, pero hasta hace poco tiempo se atribuía a personas que manipulaban radios o trataban con pasajeros. Durante el mismo período de tiempo en el que las muertes de ciclistas aumentaron, una nueva distracción apareció en nuestras carreteras: el teléfono inteligente.

Hay más de 250 millones de usuarios de teléfonos inteligentes en los EE. UU., en comparación con aproximadamente 59 millones en 2010. Dicho de otra manera, Apple vendió 20 veces más iPhones en 2018 que en 2009, cuando Instagram ni siquiera existía. El resumen ejecutivo es que casi todos en el camino tienen uno y la tentación de usar uno también ha crecido.

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Las matemáticas se vuelven aún más aterradoras cuando examinas cómo y cuándo los conductores usan los teléfonos inteligentes. Un gran estudio realizado por Zendrive, basado en 180 mil millones de millas de datos de conductores, concluyó que el 88 por ciento de los viajes de los conductores estadounidenses implican el uso de teléfonos inteligentes, con un promedio de 3,5 minutos por hora. Y la investigación del fabricante de automóviles Volvo indica que el 60 por ciento de los conductores admiten enviar mensajes de texto con regularidad mientras están en movimiento. Dado que un automóvil que va a 50 millas por hora viajará 220 pies en 3 segundos, esos puntos de datos no son tranquilizadores. Un estudio de la Universidad Estatal de Oregón encontró que apartar la mirada de la carretera durante dos segundos o más aumenta el riesgo de un choque entre cuatro y 24 veces. Y muchos otros estudios (como este y este ) documentan un uso sorprendente de aplicaciones de redes sociales, mensajes de texto e incluso consumo de videos en el camino.

Hay pruebas sólidas de que una legislación más estricta podría limitar el problema. Un análisis descubrió que entre los 10 estados que tienen las tasas más altas de muertes causadas por la conducción distraída, solo dos (Delaware e Illinois) tenían prohibiciones sobre el uso de teléfonos portátiles y que los estados con las leyes más estrictas relacionadas con el uso de teléfonos portátiles tenían un 25 por ciento menos de distracciones. muertes por conducción (por milla de vehículo) que el promedio nacional. Y, sin embargo, según la Administración de Seguridad en las Carreteras del Gobernador, solo 15 estados tienen una prohibición total del uso de este tipo de dispositivos portátiles.

3. La gente conduce más que nunca

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Si obtiene datos sobre cuánto conducen los estadounidenses, verá que los números se elevan hacia el cielo aproximadamente en el mismo período de tiempo en que aumentan las muertes de ciclistas. (Los expertos dicen históricamente que a medida que bajan los precios de la gasolina, los estadounidenses conducen más). Las cifras tocaron fondo en febrero de 2010, cuando los conductores estadounidenses viajaron 212,900 millones de millas (¡eso es 1145 viajes de ida y vuelta al sol y 8,5 millones de vueltas alrededor de la Tierra!) y luego comenzaron subiendo precipitadamente. Más recientemente (en agosto de 2019), los conductores estadounidenses recorrieron 288,100 millones de millas, un aumento de 75,000 millones de millas, un aumento del 35 por ciento.

Presumiblemente, toda esta conducción es una gran victoria para las compañías petroleras, pero no es exactamente una victoria para todos los demás, especialmente para los ciclistas. El aumento en las millas recorridas significa que hay más congestión y conductores frustrados que nunca antes, que las calles de la ciudad y las carreteras de tránsito están más atestadas y, estadísticamente, más oportunidades de choque.

4. Hay más ciclistas en las carreteras

Según la firma de investigación de mercado Statistica, la cantidad de ciclistas estadounidenses aumentó de 42,35 millones en 2010 a 45,83 millones en 2016. Se cree ampliamente que, si bien la participación en el ciclismo es relativamente plana en los EE. ciudades En ese sentido, la investigación de la organización de defensa People for Bikes encontró que la cantidad de personas que viajan en bicicleta en 10 grandes ciudades de EE. UU. (incluidas Nueva York, Washington, DC, Boston y San Francisco) creció un promedio del 77 por ciento en el mismo período de tiempo las muertes en todo el país se dispararon. Al mismo tiempo, EE. UU. ha visto una explosión en la popularidad de las bicicletas compartidas desde su lanzamiento en 2013, por ejemplo, los usuarios de CitiBike de la ciudad de Nueva York han pedaleado más de 150 millones de millas. Este tipo de estadísticas ayudan a contextualizar por qué la tasa de mortalidad en las áreas urbanas (y muy probablemente, para las mujeres) ha aumentado tan vertiginosamente desde 2010.

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Al final, los estadounidenses conducen más y, al menos en las ciudades, montan más y, como era de esperar, mueren más ciclistas. Pero es sorprendente que el número de muertes parezca estar aumentando más rápido que el crecimiento de la participación o las millas recorridas. Décadas de investigación corroboran el concepto conocido como Seguridad en Números. Conocida como Ley de Sneeds desde la década de 1940, la teoría plantea la hipótesis de una relación inversa entre el número de ciclistas (o peatones o usuarios de otros modos de transporte) y la tasa de colisiones. Es una idea lógica y ayuda a explicar por qué andar en bicicleta es más seguro en Ámsterdam que en Atlanta: una presencia significativa de ciclistas obliga a los conductores a operar de manera más segura.

Décadas de estudios (como este) de todo el mundo respaldan la Ley de Sneeds, pero las tendencias estadísticas en los EE. UU. sugieren que la ley no es universal. Algunos investigadores especulan que el efecto de seguridad en números puede ser predecible solo cuando los ciclistas alcanzan un cierto nivel de densidad en las calles de la ciudad. Pero también es posible que Sneeds Law simplemente no pueda tener en cuenta el impacto del uso de teléfonos inteligentes y la ira al volante y el aumento del tráfico en las grandes ciudades de EE. UU.

5. Vision Zero se ha estancado

Entre 2012 y 2015, muchas grandes ciudades de EE. UU. (incluidas Nueva York, Los Ángeles, Chicago, San Francisco, Boston, Seattle y Washington, DC) adoptaron un plan formal para instituir Vision Zero, pautas de diseño vial que aspiran a eliminar las muertes en las calles. y carreteras Muchas de estas ciudades ya estaban progresando lentamente para lograr calles más seguras para ciclistas y peatones, anunciando planes que suenan ambiciosos para construir redes de carriles para bicicletas, por ejemplo. Pero los últimos dos años han visto una desaceleración dramática en estos planes. Resulta que a menudo es más fácil proponer o apoyar Vision Zero que implementarlo en un entorno político complicado. Esto es especialmente cierto en ciudades como Nueva York y Los Ángeles, donde el rechazo de las personas que se oponen firmemente a eliminar los carriles de tráfico o los espacios de estacionamiento a menudo ha impedido que los líderes políticos promulguen proyectos de seguridad aprobados.

Resulta que a menudo es más fácil proponer o apoyar Vision Zero que implementarlo.

Tal vez haya un resquicio de esperanza en medio de toda esta oscuridad. La ciudad de Nueva York está experimentando actualmente el año más mortífero para el ciclismo en dos décadas. A partir del 9 de noviembre, cuando un conductor de un camión volquete atropelló y se dio a la fuga, mató a un ciclista de 25 años, el número de muertos en Nueva York fue de 28 en comparación con solo 10 el año anterior. Sería preferible que un sacrificio humano a gran escala no fuera necesario para impulsar el cambio, pero la creciente carnicería obligó al alcalde Bill De Blasio y al concejo municipal a adoptar un plan de $1,700 millones para construir 250 millas de nuevos carriles para bicicletas protegidos y expandir masivamente aceras de la ciudad en nombre de la seguridad.

Este es el tipo de acción que moverá la aguja de las muertes en bicicleta en la dirección correcta. El hecho de que las cosas hayan empeorado en los últimos 10 años no significa que no puedan mejorar en la próxima década.

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peter flax PETER FLAX tiene su sede en Los Ángeles y escribe sobre deportes, aventuras y cultura.