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Durante los últimos cinco a siete años, la aerodinámica ha sido posiblemente la tendencia más destacada en el equipamiento de carretera. La aeroificación ha tocado todo: ajuste, marcos, manubrios, cascos, ropa, zapatos, ruedas, neumáticos, incluso bielas, platos y pedales. El cuerpo humano no es una excepción: piernas peludas versus piernas afeitadas; barba versus no barba, todo ha sido probado en el túnel de viento. Incluso las bicicletas que no son aerodinámicas están recibiendo pequeños ajustes para ayudarlas a atravesar el aire un poco más rápido.

Dada la influencia de la aerodinámica, la categoría de bicicletas de carretera aerodinámicas ha estado un poco tranquila últimamente. Hace unos años, las marcas se esforzaban por superar a las demás en aerodinámica, y parecía que caían del cielo nuevas bicicletas aerodinámicas. Pero luego las marcas prestaron atención a la instalación de frenos de disco en las bicicletas de carretera, y las bicicletas de carretera aerodinámicas pasaron un poco a un segundo plano.

Las guerras aerodinámicas parecen haber vuelto. Las primeras salvas provinieron de 3T, que lanzó su Strada específica para un solo anillo en junio de 2017, y de Giant, que lanzó su nuevo Propel en agosto de 2017.

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Ahora las batallas se intensifican. Specialized ha lanzado la tercera generación de una de las bicicletas aerodinámicas más conocidas: la Venge. Se lanza el día después de que Cannondale presentara su primera bicicleta de carretera aerodinámica adecuada. Y si fuéramos del tipo apostador, apostaríamos que Trek, Canyon, Cervelo, Felt y BMC (y otros) también están reuniendo a las tropas aerodinámicas.

Se afirma que el Venge de tercera generación es mejor en todos los sentidos que el Venge de segunda generación (también conocido como Venge ViAS): más liviano, más aerodinámico, mejor para andar y más simple. Aquí echamos un vistazo a la tecnología del nuevo Venge y ofrecemos impresiones de conducción basadas en algunas semanas de pruebas.

Lea nuestra reseña del Specialized S-Works Venge aquí.

Galería de detalles de Specialized S-Works Venge Gen 3

Más limpio y más delgado

La tercera generación de Venge es mucho más liviana y tiene un aspecto mucho más tranquilo que la generación anterior de Venge ViAS.

Cambio rápido

Las mangueras de los frenos y los cables de la transmisión se extienden fuera de la potencia, en lugar de atravesarla, lo que hace que los cambios de longitud o altura sean mucho más sencillos.

Fácil acceso

La caja de conexiones Shimano está ubicada en la parte posterior de la tija del sillín para que los mecánicos del equipo puedan alcanzarla fácilmente mientras cuelgan por la ventana de un automóvil en movimiento.

Montaje de computadora

Specialized Se asoció con BarFly en el soporte para computadora de Venge.

Potencia estándar

La manivela Specialized Power es equipo estándar

Solo para cambio electrónico, solo para frenos de disco

La nueva Venge es una bicicleta solo con frenos de disco y cambios electrónicos.

En el lanzamiento, se ofrece una construcción de nivel S-Works uno en uno. Está equipada con transmisión y frenos de disco Shimano Dura Ace Di2, biela con medidor de potencia de carbono Specialized, ruedas Roval CLX64 de 64 mm de profundidad tubeless-ready, potencia Specialized Venge y manillar Aerofly II.

Anticipamos que las versiones menos costosas del Venge se lanzarán más adelante este año.

El nuevo Venge debería estar en las tiendas hoy.

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Optimización de formas libres y biblioteca de formas FreeFoil

Sin duda, ha oído hablar del túnel de viento interno de Specialized, al que llaman Win Tunnel (Specialized es famoso/notorio por su comercialización). Su mayor activo: el tiempo.

Cuando otras marcas de bicicletas quieren probar o validar en un túnel de viento, deben hacer una cita, viajar al túnel de viento y realizar todas las pruebas en el tiempo (muy costoso) asignado, luego viajar de regreso a sus oficinas. Cualquier prueba o validación adicional requiere una repetición del proceso.

Para el equipo de marcos de Specialized, el túnel de viento está ahí, básicamente de uso gratuito, y en la misma ubicación que su tienda de prototipos e impresoras 3D. Pueden probar, modificar, retocar, estudiar y validar día tras día.

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Es cierto que, hoy en día, la mayor parte del diseño y la simulación aerodinámica se lleva a cabo en un entorno virtual (CFD). Pero también es cierto que todas las marcas en el juego aerodinámico validan sus ideas, prueban su producto final y evalúan los productos de sus competidores, en un túnel de viento. Y, hasta el momento, Specialized es la única marca que tiene este recurso interno, lo que significa que pueden pasar más tiempo en el túnel de viento que cualquier otra marca. Hasta que los túneles de viento estén obsoletos, o todas las demás marcas construyan su propio túnel de viento, su ventaja Especializado.

En el documento técnico de Venge, Specialized ofrece un ejemplo del tipo de beneficio que los ingenieros han obtenido del túnel interno. Con cientos de horas de investigación en el túnel de viento, hemos llegado a comprender matices que están lejos de ser obvios, incluso para los ingenieros capacitados. Resulta que los tubos diagonales no importan, o mejor dicho, importan muy poco para la aerodinámica. Sin embargo, el peso y la rigidez son muy importantes. Cosas como las palas de la horquilla, la cabina, los tirantes y la tija del sillín son mucho más importantes para la aerodinámica, por lo que nuestro enfoque y presupuesto de peso fueron allí.

Ingmar Jungnickel, que lleva el impresionante título de líder en aerodinámica, las tecnologías aplicadas obtienen el crédito por las nuevas formas de los tubos Venges. Más específicamente, el algoritmo que Jungnickel escribió, llamado Free Shape Optimization, creó las nuevas formas de los tubos Venges.

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Según Chris Yu, director de tecnologías integradas de Specialized, los objetivos de rigidez (doblado en 3 direcciones), peso (área de superficie) y restricciones UCI relevantes (ancho mínimo), primero se introdujeron en el algoritmo y luego, impulsado por un super computadora, se puso a trabajar, iterando y refinando formas con el objetivo de minimizar la resistencia aerodinámica para varias combinaciones de parámetros.

Cuando se terminó, había una biblioteca de secciones transversales llamada FreeFoil Shape Library que estaba tan optimizada que no había forma de mejorar más un parámetro sin afectar a todos los demás. Intente hacer una sección transversal más aerodinámica, y se volvería más pesada y menos rígida; tome esa misma sección transversal y hágala más rígida, y se volvería más pesada y menos aerodinámica.

Nota: lo anterior es un recuento muy simplificado de lo que fue un proceso de tres meses muy complicado y técnico.

Sin embargo, el trabajo estaba lejos de terminar cuando se completó la biblioteca de formas. Luego, el equipo de desarrollo de Venges tuvo que descifrar la combinación correcta de formas para el nuevo cuadro. Teníamos un objetivo aerodinámico, un objetivo de peso y un objetivo de manejo (rigidez) para la bicicleta. En base a eso, iteramos en combinaciones de formas para llegar al objetivo general, dijo Yu.

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No todas las formas de la biblioteca FreeFoil se usaron en el nuevo Venge: Specialized tiene algunas en su bolsillo trasero para usar en productos futuros.

Sorprendentemente, el Venge de tercera generación resultante tiene un aspecto mucho más simple que el Venge ViAS. Será interesante ver si esta evolución de uno de los cuadros más llamativos y distintivos del planeta a un cuadro aerodinámico que se parece a muchos otros cuadros aerodinámicos perjudica las ventas de Venge.

Más ligero que antes

Aunque es una forma mucho más simple y limpia que el Venge saliente, según las pruebas de Specialized, el Venge de tercera generación es mucho más rápido. Ocho segundos más rápido en 40 km que el Venge ViAS con guiñada cero; a mayores ángulos de guiñada la ventaja es aún mayor (probado con dos jaulas y botellas de agua).

No está claro cómo se compara con la nueva Cannondale y el resto de los modelos existentes del mercado de bicicletas aerodinámicas y los modelos que se lanzarán pronto. Specialized no proporcionó ningún dato de la competencia en la información del producto de Venge ni en el documento técnico.

Es más rápido y más ligero también. Mucho más ligero. El nuevo cuadro Venge tiene un peso declarado de 960 gramos (cuadro Venge ViAS: 1200 gramos) y utiliza una horquilla de 385 gramos (horquilla Venge ViAS: 410 gramos). Eso es más ligero que el cuadro Tarmac SL5 Disc.

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El cuadro, la horquilla, la barra y la potencia del nuevo módulo Venge, la tija del sillín y las piezas pequeñas son 460 gramos (poco más de una libra) más ligeras que la Venge ViAS. La bicicleta S-Works completa con Dura Ace Di2, frenos de disco, ruedas tubeless ready de 64 mm de profundidad, medidor de potencia Specialized y cubiertas clincher de 26 mm pesa 7,1 kg (15,65 lb)

Más rígido y más suave

A primera vista, la rigidez del cuadro parece mejorar en comparación con la Venge ViAS. Pero una mirada más cercana revela que no es exactamente tan claro como lo hacen parecer los gráficos. Specialized reclama mejoras en la relación rigidez-peso del nuevo Venge en comparación con el Venge ViAS.

La relación rigidez-peso no es lo mismo que la rigidez pura o la deflexión del marco. Si dos bicicletas miden lo mismo en una prueba de deflexión, la bicicleta más liviana tendrá una mejor relación rigidez-peso: y la nueva Venge es mucho más liviana que la Venge ViAS. "La rigidez real en comparación con ViAS es mayor, menor o igual según la prueba de rigidez y el tamaño del cuadro", dijo Stewart Thompson, gerente de productos de bicicletas de carretera de Specialized.

Más rígido no siempre es mejor. Es posible hacer una bicicleta que sea demasiado rígida por todas partes o demasiado rígida en ciertos aspectos. La mayoría de las marcas de bicicletas premium ahora trabajan para construir la rigidez correcta en sus cuadros en lugar de más rigidez. En Specialized, lo llaman Rider First Engineering (RFE), y se puso en uso en el nuevo Venge.

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Debutando en la Tarmac SL5, la idea detrás de RFE es ajustar la rigidez de cada cuadro para que sea consistente en todo el tamaño de la carrera, y las bicicletas sean eficientes, se manejen bien y sigan bien en las curvas con baches.

Es posible que, en el tamaño de tu cuadro, en una prueba de rigidez (hay muchas formas de probar la rigidez), el nuevo Venge es, intencionalmente, menos rígido que el Venge ViAS; en una prueba de rigidez diferente, la bicicleta nueva podría ser más rígida que la anterior. "La conclusión principal y el objetivo para nosotros era alcanzar nuestros objetivos de manejo deseados de la manera más eficiente posible", dijo Thompson.

Con todo eso en mente, así es como se comparan las proporciones de rigidez y peso (STW) del nuevo Venge con el Venge ViAS. El STW frontal se mejoró hasta en un 20 por ciento; BB STW mejoró hasta un 18 por ciento; la parte trasera STW es hasta un 33 por ciento más rígida. La mejora real varía según el tamaño del marco, que puede ver en los gráficos de barras pegados aquí.


Cortesía de Especializados
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El cumplimiento del marco se mejoró en un 40 por ciento en comparación con el Venge ViAS, por lo que el nuevo Venge debería andar más suave que el Venge ViAS. Si quieres que ande realmente suave, la nueva Venge tiene un enorme espacio libre para una bicicleta de ruta aerodinámica, y se ajusta oficialmente a llantas de hasta 32 mm de ancho. Si está de acuerdo con un poco menos de espacio libre para los neumáticos, puede apretar un neumático de 34 mm.

Cabina más simple

Además de querer mejorar el rendimiento de los cuadros, el equipo de Venge quería hacer que la bicicleta fuera más amigable para el ciclista.

La nueva Venge es compatible con cualquier manillar y potencia, aunque un manillar redondo y cables expuestos supondrán una penalización aerodinámica. Según el libro blanco de Venges, en comparación con una bicicleta de ruta tradicional, casi el 40 por ciento del beneficio aerodinámico de la Venge proviene de la cabina. Cuando se usa una barra y potencia tradicionales, un espaciador de transición universal guía el cable del desviador y las mangueras de freno hacia el cuadro.

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La nueva potencia Venges fue un área de especial atención. Los ciclistas especializados Tom Boonen (ahora retirado) y Peter Sagan prefirieron usar la potencia de carbono Zipps SL Speed ​​porque consideraban que era la más rígida disponible (Zipp no ​​era patrocinador de ninguno de los equipos de ciclistas, por lo que las potencias generalmente tenían cinta negra sobre los logotipos) . Utilizando la potencia Zipp como punto de referencia, se diseñó una nueva potencia de aluminio para la Venge que es un 10 por ciento más rígida que la SL Sprint. La relación entre rigidez y peso es un cinco por ciento menor que la SL Sprint, pero un 60 por ciento mejor que la potencia ViAS. Specialized dice que el nuevo vástago Venge es lo suficientemente rígido como para que Sagan lo use en lugar del Zipp SL Sprint. Una tapa a presión cubre la abrazadera de la dirección de la horquilla.

En lugar de enrutar las líneas de freno y los cables del tren motriz a través del medio de la potencia, como lo hicieron en el ViAS, se enrutan a lo largo de la parte inferior de la potencia, ocultos del viento por una abrazadera del manillar caída. Esto permite cambiar la longitud de la potencia sin tener que tirar de las mangueras de los frenos ni de los cables de la transmisión. La potencia Venge se ofrecerá en seis grados en longitudes de 80, 90, 100, 110, 120, 130 y 140 mm. Se ofrecerá un vástago de 12 grados en 110, 120, 130 y 140. Los espaciadores de vástago Venge emplean una de las secciones transversales de la biblioteca de formas FreeFoil.

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También se desarrolló un nuevo manillar. El manillar Aerofly II emplea una sección transversal FreeFoil Shape Library y es más aerodinámico, más rígido y 35 gramos más ligero que el manillar Aerofly de primera generación. Solo se ofrece con una parte superior plana. La barra vertical ViAS ya no existe, pero se inclinan ligeramente hacia arriba desde la abrazadera de la potencia hasta las cubiertas. Los puntos en la parte superior de la barra brindan un poco más de agarre y la cresta moldeada define el tope de la cinta. Las barras se ofrecen en anchos de 380, 400, 420 y 440 mm. Todos los tamaños de la barra tienen un alcance de 80 mm y una caída de 130 mm.

Juntas, la nueva barra y potencia Venges son 100 g más livianas que la barra y potencia Venge ViAS, y también más rígidas.

Geometría

Aquí no hay nada innovador: la nueva Venge ofrece una geometría y un ajuste idénticos a los Specialized Tarmac Disc, que a su vez tiene una geometría de carrera bastante estándar. El nuevo Venge se ofrece en tamaños de 49, 52, 54, 56, 58 y 61 cm.


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Sobre el papel, el alcance y la altura de las dos bicicletas parecen diferentes porque, según la información del producto Venges, la Tarmac SL6 tiene un cono de dirección de 10 mm de alto y la Venge tiene un mínimo de 18 mm de espaciadores en su cono de dirección. Esto significa que la posición más baja que puede tener la potencia es idéntica entre las dos plataformas.

La tija de sillín Venges se ofrece en longitudes de 300 o 390 mm; el desplazamiento estándar es de 20 mm, pero también se ofrece un desplazamiento cero.

Otras cosas interesantes

Specialized ubicó la caja de conexiones Shimano Di2 en la parte trasera de la tija del sillín, justo debajo del sillín. Esto facilita el acceso de los mecánicos profesionales cuando se asoman por la ventana de un auto de equipo en movimiento y usan la llave mágica.

Se desarrolló un soporte de computadora frontal con BarFly, y es compatible con la mayoría de las unidades de GPS populares en el mercado.

Los ejes pasantes incluidos pesan 67 gramos el par, lo que se dice que es la mitad del peso de un cierre rápido estándar.

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Especializado en la placa de soporte integrada para el tornillo de refuerzo Shimanos Di2, por lo que no es necesario jugar con esos palos en las placas plateadas. También se ofrecerá una patilla de cambio trasera de montaje directo Shimano, lo que facilita un poco la instalación del eje pasante y la rueda trasera con freno de disco.

Para los ciclistas que buscan usar el Venge para senderos contrarreloj o triatlones, Specialized desarrolló un sistema de manillar aerodinámico con clip que se sujeta alrededor de la potencia Venge (el manillar estándar no es compatible con manillares aerodinámicos).

El soporte inferior estándar es el conocido sistema OSBB basado en BB30 de Specialized.

¿Todavía hay espacio para una venganza y una pista?

Specialized afirma que el nuevo Venge tiene una relación rigidez/peso mejorada, y es más aerodinámico, más liviano y más compatible, todo por una cantidad significativa que el Venge ViAS. Tanto que el espacio entre el Venge y el marco de carrera de peso ligero de la compañía, el Tarmac, que ahora tiene algunos ajustes aerodinámicos, se está reduciendo.

Pero todavía hay una diferencia considerable. Un cuadro Tarmac pesa 805 gramos en comparación con el Venges 960. Y según el libro blanco de Venges, el Venge demuestra una clara superioridad sobre el Tarmac (no se proporcionaron los tiempos), cuando ambos están en stock, aunque la brecha puede reducirse por cambiando algunas de las partes de Tarmacs.

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Aún así, los cuadros aerodinámicos son cada vez más ligeros y más redondeados; los marcos ligeros son cada vez más aerodinámicos. ¿Nos dirigimos hacia una convergencia? Le pregunté a Yu: ¿todavía hay suficiente espacio entre los dos estilos de marcos para que valga la pena hacer ambos?

Con la tecnología donde está hoy en día (materiales, fabricación y herramientas de I+D), todavía hay una razón para tener ambas, ya que no podemos hacer un solo cuadro que alcance todo lo que es una Tarmac hoy y todo lo que es una Venge hoy, dijo Yu, y agregó: Podría haber un momento en el que La tecnología nos permite hacer lo mismo, suponiendo que las reglas de la UCI no cambien; en ese caso, potencialmente volveríamos al punto de partida.

Quizá algún día haya una Venmac y comprar bicicletas de carretera sea más sencillo. Pero hasta entonces, la elección entre la bicicleta aerodinámica y la bicicleta liviana permanece, lo que significa que no hemos terminado de discutir sobre qué tipo de bicicleta es mejor.

Matt Phillips Editor sénior de pruebas, ciclismo Editor de engranajes durante toda su carrera, el viaje de Matt para convertirse en un periodista líder en tecnología ciclista comenzó en 1995 y ha estado en esto desde entonces; probablemente montando más equipo de ciclismo que nadie en el planeta en el camino.