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Seattle cumple todos los requisitos de las listas de deseos de los ciclistas. Elimina eso, la Ciudad Esmeralda no marca las casillas, las aplasta. ¿Infraestructura inteligente loca? Definitivamente, puede viajar en un carril para bicicletas protegido desde Space Needle casi dos millas hasta Pioneer Square, con características como semáforos específicos para bicicletas para que su crucero sea aún más seguro. ¿Los defensores de las bicicletas más apasionados del país? Los líderes absolutamente elegidos han reprendido al personal del DOT por no construir carriles lo suficientemente rápido. ¿Una comunidad increíble? Por supuesto, hay miles de eventos en toda la ciudad diseñados para satisfacer cualquier inclinación que pueda tener un ciclista.

Pero una de nuestras cualidades favoritas de Seattle es su hambre por seguir mejorando. En 2016, Seattle se embarcó en una evaluación masiva de seguridad para ciclistas y peatones. Analizando siete años de datos de choques de ciclistas y peatones, el estudio analizó cada variable y también examinó las intersecciones donde nunca ocurrieron choques. A partir de ahí, ideó un algoritmo que podría identificar puntos peligrosos antes de que ocurriera un accidente.

Nunca olvidaré a los ingenieros que salieron a mirar una intersección y dijeron que en unos pocos minutos habían visto tres casi accidentes, dice Mike OBrian, miembro del consejo de la ciudad y viajero en bicicleta de casi 20 años. Hoy, la ciudad está utilizando modelos estadísticos basados ​​en su estudio de 2016 para construir una infraestructura más segura e inteligente.


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El momento de la investigación es excelente, ya que Seattle es la segunda ciudad estadounidense de más rápido crecimiento. Los funcionarios saben que necesitan ser creativos con la forma en que la ciudad mueve a las personas, y las bicicletas han estado al frente de las conversaciones.

Queremos dar opciones a las personas, dice Dongho Chang, un planificador de transporte sénior de la ciudad, y agrega que más allá de los carriles para bicicletas, los ingenieros también están trabajando para hacer que el transporte público y las instalaciones para peatones sean más eficientes y sólidas. Y está funcionando: una encuesta de desplazamiento de 2017 encontró que solo el 25 por ciento de los viajeros de Seattle conducen solos al trabajo, frente al 35 por ciento en 2010. Ese número es aún más impresionante en comparación con el promedio nacional del 76 por ciento.

Y las rutas para bicicletas que conectan esos carriles más inteligentes siguen mejorando. Actualmente, hay 60 millas de vías verdes vecinales de bajo estrés en proceso, y conectar las ciclovías protegidas existentes es una prioridad importante, dice Chang. La iniciativa Vision Zero también se ha tomado en serio. Programamos los 300 semáforos del centro de la ciudad a 25 millas por hora, dice Chang, y agrega que este movimiento y la reducción de los límites de velocidad a 25 ha reducido significativamente el exceso de velocidad, un principio importante para prevenir muertes de ciclistas y peatones. La ciudad también ha reducido los carriles e insertado lomos de velocidad y rotondas, todo lo cual calma la velocidad del tráfico vehicular. Tom Fucoloro, un defensor y autor de Seattle Bike Blog, incluso dice que el público estaba casi de acuerdo sobre la necesidad de reducir la velocidad.

¿El resultado de todas estas innovaciones en bicicletas? Una encuesta de 2017 completada por Commute Seattle encontró que los lugares de trabajo con la mayor proporción de viajeros que llegan en dos ruedas se encontraban a pocas cuadras de una ruta ciclista protegida. Si lo construyes, montarán. Y Seattle está haciendo precisamente eso. Así es como la ciudad se está volviendo mejor para las bicicletas.


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De 2010 a 2017, Seattle agregó 60,000 empleos en el centro. En el mismo período, la ciudad también logró reducir los viajes en automóvil de una sola persona en un 9 por ciento. Este cambio se debió en gran parte a un sistema de transporte público bien utilizado. ¿Qué tiene eso que ver con andar en bicicleta?

El viaje en bicicleta de la primera y última milla, donde viaja hacia o desde la parada de autobús, ayuda a reducir el tráfico de automóviles alrededor de las paradas de tránsito. También puede ayudar a las ciudades a desarrollar más infraestructura para bicicletas en áreas de alto transporte. Para muchos ciclistas, viajar hacia y desde una parada es un fin en sí mismo. Pero también se trata de cuántos viajeros en bicicleta empiezan. Primero, solo estás montando una milla. Pronto, irás todo el camino al trabajo sobre dos ruedas.



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La ciudad tiene algunos de los mejores carriles del país, gracias a funciones súper inteligentes. Por ejemplo, hay barreras que protegen a los pasajeros del tráfico. Ya sea un bloque de concreto que pese cientos de libras o una fila elevada de macetas, estas separaciones físicas defienden a los ciclistas contra los conductores fuera de control o aquellos que intentan escabullirse para estacionar en el carril para bicicletas.

Los rieles inclinados brindan una manera para que los ciclistas se detengan en una intersección sin poner un pie en el suelo. Además, algunos de ellos tienen botones que activan las señales de tráfico, como las que se encuentran en los cruces peatonales.

La señalización en braille ayuda a alertar a las personas con problemas de visión de que están cerca de un carril para bicicletas. Eso es más seguro tanto para los ciclistas como para los que intentan cruzar.

Y las señales específicas para ciclistas ayudan a los ciclistas a atravesar la intersección de manera más segura y rápida. Por ejemplo, en el carril de la segunda avenida de la ciudad, los ciclistas reciben una luz verde mientras que los autos que giran a la izquierda tienen una flecha roja. Luego, los autos se ponen en marcha mientras los ciclistas esperan. De esa manera, los pasajeros no tienen autos que giran frente a ellos como una de las principales causas de colisiones.



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Una de nuestras principales métricas para clasificar ciudades fue el porcentaje de mujeres que se desplazan en bicicleta. ¿Por qué? Porque más mujeres viajan cuando las ciudades son seguras para los ciclistas.

Primero, una advertencia: hay muchas mujeres y mensajeros en bicicleta que se identifican como mujeres y trituradores de descenso que son fanáticos de la adrenalina. Pero con un tamaño de muestra grande, como una ciudad entera, la investigación muestra que las mujeres son más adversas al riesgo en general y están más preocupadas por la seguridad, dice Jennifer Dill, Ph.D., profesora de estudios y planificación urbana en Portland State. Universidad. Entonces, donde hay una mejor infraestructura para bicicletas, hay más mujeres en bicicleta.

Mire los Países Bajos y Dinamarca. Las ciclovías protegidas son la norma, y ​​las mujeres representan alrededor del 55 por ciento de los viajes en bicicleta. En los EE. UU., solo el 25 por ciento de todos los viajes en bicicleta son realizados por mujeres.


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Tener una gran cantidad de mujeres ciclistas también puede indicar una red que permite un viaje eficiente. Un estudio de 2015 publicado en Social Science Quarterly encontró que, en las parejas heterosexuales, las mujeres aún pasan más tiempo haciendo mandados en el hogar que sus parejas masculinas. Si una mujer va a viajar en bicicleta, también necesita llegar fácilmente a la tienda de comestibles, a la farmacia y a la tintorería. Si la conectividad es un problema y los caminos de una ciudad solo van a la ciudad y salen a los suburbios, pero no a través de áreas comerciales, andar en bicicleta no es tan factible para muchas mujeres.

Finalmente, una población robusta de mujeres en bicicleta también puede indicar una cultura ciclista inclusiva. Los programas de divulgación con paseos en grupo, paseos de capacitación en habilidades y paseos solo para mujeres ayudan a las mujeres a ingresar y sentirse cómodas en las bicicletas, dice Dill, y agrega que también es importante tener tiendas de bicicletas que atiendan a ciclistas familiares y de carga. Ese ambiente cálido y acogedor significa que las personas que no necesariamente viajarían como muchas mujeres pueden unirse a la comunidad. Y cuando más personas viajan, todos ganan.


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A partir de marzo de 2017, Pronto, el programa original de bicicletas compartidas financiado por la ciudad de Seattle, se completó-zo. Matamos una bicicleta compartida, lo que se sintió como una gran pérdida, dice Tom Fucoloro, autor de Seattle Bike Blog. Pero con ese fracaso llegó un éxito inesperado: un nuevo modelo de bicicletas compartidas, que ofrecía a los residentes más bicicletas y un mayor acceso a ellas.

Pronto comenzó pequeño, con solo 50 estaciones con 10 bicicletas cada una. Eso resultó ser un inconveniente para los residentes. Con un bajo número de pasajeros, el apoyo político para el programa colapsó, dejando a Seattle como una de las ciudades estadounidenses más grandes sin bicicletas compartidas.

Sin embargo, no tener un sistema resultó ser algo bueno cuando las empresas privadas sin muelles como ofo y LimeBike buscaban ciudades para probar su modelo con fines de lucro. Era el lugar perfecto para un experimento, dice Fucoloro. Desde el primer día, hubo bicicletas por todas partes. Si bien Spin, ofo y Lime fueron las primeras tres compañías en ingresar a la ciudad, Spin y ofo se retiraron desde entonces. Pero todavía hay 6,0008,000 bicicletas Lime en las calles de Seattle, y otras dos compañías, Jump and Motivate, pueden ingresar al mercado.



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Casi toda la infraestructura estadounidense está construida para automóviles a expensas de otros medios de transporte. Pero el jefe de ingenieros de tráfico de Seattle, Dongho Chang, está tratando de cambiar eso. Hablamos con él sobre lo que está haciendo para mejorar la ciudad para las bicicletas.

B: ¿Qué ha cambiado en la forma en que diseñas para bicicletas?

DC: Históricamente, el diseño de bicicletas sirvió a los ciclistas para que se sintieran cómodos mezclándose con el tráfico de vehículos. Escuchamos de muchas personas que viajarían si el carril para bicicletas estuviera separado del tráfico. Ahora nos enfocamos en construir infraestructura que haga eso.

B: ¿Cuáles son algunas de las piezas de infraestructura más interesantes que ha construido en Seattle?

DC: Instalaciones que funcionan para todos en la carretera, como isletas de autobuses. Eliminan la necesidad de que los autobuses se detengan en los carriles para bicicletas o se incorporen nuevamente al tráfico. También estamos trabajando en proyectos de intersecciones que reducen la velocidad de los autos usando luces en las aceras y brindan a los ciclistas y peatones su propio espacio y señales.

B: ¿Cómo estáis solucionando uno de los mayores quebraderos de cabeza de los ciclistas, la carga o descarga de vehículos en los carriles bici?

DC: Necesitamos crear espacio en la acera para cargar o descargar donde sea necesario. La otra parte es proteger los carriles para bicicletas manteniendo los autos afuera.

B: ¿Te subes a la infraestructura que diseñas?

CC: ¡Sí! Los monto varias veces para experimentarlos y también observo y reúno información de las personas que los usan.



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Créditos de las fotos, desde arriba: David Jaewon Oh (fotos de ciclismo, 5); Casey Robertson (ilustraciones); Cortesía (fotos del producto de la bicicleta); Chona Kasinger (retratos comunitarios, 8)