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Esta es una historia sobre la vida y la muerte. Es una historia sobre la belleza de las bicicletas y el amor familiar. Se trata de un chico de 14 años llamado Mario Valenzuela que fue aplastado por un camión Mack.

Esta es una historia sin final feliz, realmente sin final alguno, una historia que pende de un hilo. Porque las preguntas que plantea sobre si todos pueden andar en bicicleta en sus comunidades sin enfrentar los terrores que genera la apatía institucional son objeto de un debate interminable e incomprensible que devalúa la vida de ciclistas como Mario y politiza la angustia de sus familias.

Mario amaba las bicicletas. Eso está más allá de debate. Pasaba las tardes montando a caballo con sus amigos cerca de su casa en Astoria, un barrio de la ciudad de Nueva York en el extremo oeste de Queens. Mario realizó muchos paseos, pero esta historia gira en torno al 21 de septiembre de 2019. Las calles de Nueva York se bañaron en los últimos vestigios del clima de verano. Mario y un amigo se juntaron con dos amigos junto al emblemático letrero de Pepsi Cola en Gantry Plaza State Park, un paseo marítimo a lo largo del East River en la comunidad vecina de Long Island City. Cuando comenzaron a viajar hacia el este, uno de ellos pinchó, por lo que se desviaron hacia el sur hasta una tienda local para repararlo. Por eso los cuatro chicos terminaron en Borden Avenue.

Incluso para los estándares de Nueva York, la estructura de Long Island City se ha transformado en los últimos 20 años. Aunque el vecindario fue un distrito industrial en expansión durante décadas, hoy en día Long Island City está salpicado de relucientes rascacielos residenciales, cervecerías artesanales y locales de ramen. Pero la avenida Borden, ancha, recta, y la única carretera que sale de este a oeste de esa parte del vecindario, recorre el margen más al sur de Queens, que sigue siendo la provincia de los patios de remolque, los mayoristas de materiales de construcción, los centros de distribución y un enorme tren de Long Island Rail Road. patio que buscaban rodear.

Cuando Mario y sus amigos giraron a la izquierda en el semáforo de Vernon Boulevard hacia Borden, estaban justo al lado y luego detrás del camión Mack. El vehículo de 52,000 libras tenía una cabina gris claro con rayas decorativas azules y un gran contenedor de basura gris en la parte trasera.


Una foto de 2018 de Mario. Cortesía Marta Valenzuela
Un fotograma del video del accidente. Cortesía Vaccaro & White

Algunos de los hechos sobre lo que sucedió a continuación se conocen porque dos cámaras de video ubicadas en el exterior de un almacén grabaron el viaje de Mario por la avenida Borden. El que apunta hacia el oeste captura la camioneta girando hacia Borden, y momentos después Mario entra en el cuadro, vistiendo pantalones deportivos y una camiseta rosa, y manejando una sola velocidad negra con manubrios, letras rosas y llantas de color blanco intenso. Va más rápido que sus amigos, tal vez a la distancia de un auto detrás del camión. No hay vehículos estacionados en Borden Avenue y Mario viaja a la derecha del carril de tráfico. Antes de que ambos pasen fuera del marco, el camión se desplazó a la izquierda para sentarse a mitad de camino en el carril de tráfico que se aproxima.

El segundo video, mirando hacia el este, es más corto y considerablemente más aterrador. El camión entra en el cuadro aproximadamente a la misma velocidad, pero ahora el neumático delantero derecho está tocando la línea media amarilla doble de la carretera. Más adelante, Borden Avenue continúa y hay una vía de acceso a Long Island Expressway a la izquierda. En cuestión de un segundo más o menos, el camión desacelera y gira a la derecha desde Borden hacia la calle 11. He visto ese video más de 100 veces y no puedo discernir si se ven una señal de giro o las luces de freno. En cualquier caso, el camión desacelera mucho más rápido que Mario. Y a pesar de un esfuerzo por reducir la velocidad y girar a la derecha, Mario y el camión chocan cerca de la rueda delantera derecha y él cae al pavimento.

Luego, tanto el conductor como el camión salen del marco, dejando el último segundo o dos de la vida de Mario fuera de cámara.

Como tantas narraciones sobre ciclistas que mueren en un choque con un vehículo motorizado, cuanto más investigas la historia de Mario, más desgarradora se vuelve. Pero las capas adicionales de dolor e injusticia en el caso de Mario son especialmente trágicas porque él era un niño, hijo de inmigrantes hispanos, pedaleando en una ciudad donde los ciclistas están completamente marginados.

Martha Valenzuela, más de un año después, lleva la muerte de su hijo como una herida abierta. Todavía es muy doloroso, dice en una llamada telefónica en diciembre pasado. Es un tipo de dolor que no se puede describir. Martha llegó a la ciudad de Nueva York desde la Ciudad de México hace unos 25 años. Durante muchos años, ha trabajado en una lavandería en Astoria. Su esposo, Mario Sr., trabaja en la construcción. Ambos han trabajado arduamente durante décadas en su ciudad adoptiva, concentrando su energía en construir una vida mejor para sus tres hijos nacidos en los EE. UU., Mario y sus dos hermanas mayores, Rocío y Sara.

Como inmigrante en los márgenes, se necesita coraje para que Martha hable públicamente sobre la muerte de su hijo. Pero, dice, En este punto, no tengo miedo. No tengo miedo. Lo que tenga que hacer, lo haré por mi hijo.


Martha, Mario Sr. y su hija mayor, Rocio, fotografiados el 11 de abril de 2021. Ike Edeani

La lavandería donde trabaja Martha está a cinco o seis cuadras de la IS 126, donde Mario era estudiante. No era tan bueno en la escuela, pero le gustaba, se ríe Martha. Todas las mañanas, ella y Mario iban a la lavandería alrededor de las 7 am. Algunos días, como el 21 de septiembre, le daba el desayuno allí. Le gustaban las tostadas francesas, los sándwiches de huevo y las tortitas. Y luego, después de la escuela, venía a la lavandería por un par de horas, me contaba lo que hizo ese día y luego nos íbamos a casa juntos.

Era un buen chico, dice Martha. No solo porque era mi hijo. El fue amable.

Martha trabaja los sábados y recuerda haberse despedido de su hijo en la lavandería el día que lo atropellaron. Mario y su hermana Sara vinieron a lavar su propia ropa y se fueron antes de la hora del almuerzo. Le dije que fuera bueno y le toqué la cara, dice Martha, respirando hondo. Esa fue la última vez que lo vi.

Unas horas más tarde, un amigo se acercó y le dijo que habían golpeado a Mario. Eventualmente terminó en la comisaría 108 del Departamento de Policía de Nueva York en Long Island City. Allí le dijeron que Mario se había ido.

Martha y Mario Sr. identificaron el cuerpo de su hijo al día siguiente en la oficina del médico forense, pero las respuestas tardaron más. Martha dice que finalmente un detective de la policía de Nueva York la llamó y le dijo que el accidente fue culpa de Mario. El detective dijo que estaba colgado del camión y que por eso ocurrió el accidente, dice ella. No quería creer eso, pero no teníamos pruebas de nada más.

Pasaron semanas y luego meses mientras la familia esperaba más información sobre el accidente. Todo ese tiempo estuvimos esperando pruebas, dice Martha. Entonces comencé a pensar que era su culpa. Pasaría un año antes de que la familia finalmente viera el archivo de la policía de Nueva York sobre la muerte de Mario.

Tres llamadas al 911 llegaron casi inmediatamente después del accidente de la 1:54 p. m. En cuestión de minutos, dos oficiales de la comisaría 108 habían respondido a la llamada del peatón 10-53 y estaban en la escena. Una ambulancia llegó rápidamente y un técnico de EMS pronunció la muerte de Mario a las 2:02 p.m.


La bicicleta de Mario en el lugar del accidente. Pedro Gerber

Estos y muchos otros detalles están documentados en un informe producido por una división de la policía de Nueva York conocida como el Escuadrón de Investigación de Colisiones. Bicycling ha obtenido una copia del expediente del CIS de 50 páginas, que resume la investigación sobre la muerte de Valenzuela. Es un documento esclarecedor y desalentador que plantea dudas sobre la competencia de esta agencia para buscar justicia para cualquiera que ande en bicicleta en la ciudad de Nueva York. Se solicitó la participación del CIS un minuto antes de que Mario muriera y un investigador, el detective James Conlon, estuvo en la escena en 90 minutos. Antes de llegar a Borden Avenue, Conlon ya había realizado entrevistas telefónicas con dos conductores que habían presenciado el incidente y habían llamado al 911. Una vez allí, Conlon entrevistó a los primeros agentes de la policía de Nueva York en el lugar, tomó fotografías y recopiló otras pruebas, buscando testigos adicionales. (no encontró ninguna) y cámaras de video, y obtuvo una declaración escrita del conductor del camión.

En las declaraciones de los informes del CIS, ambos testigos oculares, parafraseados por los detectives, indicaron que habían visto a Mario sujetando el camión y soltándolo cuando ambos giraron hacia Borden. No reportaron haber visto a Mario sujetando el camión en ningún punto a lo largo de Borden. Y ninguno podía recordar si el camión hizo una señal de giro antes del choque.

El conductor del camión le dijo a Conlon que no estaba usando su teléfono durante el incidente (el informe no menciona si Conlon hizo un esfuerzo por corroborar esto). Los oficiales de policía de Nueva York que examinaron el camión notaron que la señal de giro delantera del lado del pasajero no funcionaba. El detective del CIS observó un edificio cerca del lugar del accidente con cámaras exteriores y notó que regresaría durante el horario comercial normal. Alrededor de las 4 pm, Conlon se reunió con un asistente del fiscal de distrito en el lugar y juntos acordaron que no se presentarían cargos penales contra el conductor en ese momento.

Tres días después, cuando Conlon obtuvo imágenes de video de las cámaras que vio en la escena, el caso ya se había cerrado preliminarmente. Pero el informe del CIS confirma que el investigador principal vio las mismas dos perspectivas de video descritas anteriormente, y ofrece un resumen de 81 palabras del metraje. No se menciona la velocidad de los conductores o cómo el camión viajó a través de la línea central de las carreteras o cómo Mario debería haber sido visible en el espejo retrovisor lateral del camión durante todo el tramo de Borden Avenue o cómo la ley estatal le da a Mario el derecho de paso para viajar en línea recta a través de una intersección. Sin embargo, el breve resumen afirma que la señal de giro a la derecha del camión, presumiblemente, la parte trasera está visible.

El día de la víspera de Año Nuevo de 2019, la investigación del CIS sobre la muerte de Mario Valenzuela se cerró formalmente y solo se señaló un factor contribuyente importante: ERROR DEL CICLISTA. El documento del CIS concluye que Mario había estado rebasando indebidamente el camión y luego no pudo detenerse a tiempo. El detective Conlon también opinó que las citaciones penales contra el propietario del camión, incluida la señal de giro inoperable en el costado del camión que golpeó a Mario, no eran relevantes para su investigación. Después de señalar que había consultado con su supervisor de CIS y la oficina del fiscal de distrito de Queens, Conlon finalizó su informe con las siguientes cuatro palabras: Caso cerrado/Investigación concluida.

Después de más de tres meses y a pesar de que el video lo mostraba manejando de manera segura y legal, la policía de Nueva York culpó a Mario por su propia muerte.

Un detalle que destaca al ver los videos en el informe del CIS es la presencia de tres ciclistas detrás de Mario. En una búsqueda de testigos, el detective Conlon entrevistó a dos de los tres conductores que llamaron al 911 (no pudo comunicarse con el tercero), tomó declaración al conductor del camión y recorrió Borden Avenue horas después del accidente. Pero no se menciona un esfuerzo por contactar a los tres ciclistas (que eran amigos de Mario) para obtener declaraciones.

Localicé a uno de ellos en unos pocos días. La madre del niño me dejaba hablar con él si no le decía su nombre. Realmente no fue culpa de Marios, dice el chico. Quiero decir que estuvimos al lado del camión por unas pocas cuadras. Después del choque, él y los otros dos ciclistas retrocedieron un poco por la cuadra y se sentaron en una escalera para asimilar lo que había sucedido, observar la actividad y hacer algunas llamadas telefónicas. La policía nunca vino a hablar con nosotros, así que nos fuimos, dice.

Este joven, que ahora tiene 15 años, dice que conoció a Mario en sexto grado. Tenían otro amigo en común y los tres eran muy unidos. Uno de ellos tenía un patio trasero donde jugaban al baloncesto o al fútbol.

Cabalgamos todo el verano, dice el chico. Mario era muy bueno montando en bicicleta. Íbamos a Flushing Meadows Park durante todo el día. Era el más rápido de todos nosotros. Cabalgaría sin miedo.

Cuando se le pide que describa a Mario, el niño dice que era divertido estar cerca de él y bueno en el fútbol. Siempre pagaba por las personas que no tenían dinero cuando íbamos a comer, agrega. Mario se preocupaba por otras personas.

Con choques como el que mató a Mario Valenzuela, las investigaciones policiales y los informes de los medios generalmente se enfocan en las personas involucradas, en una búsqueda lógica para determinar la culpa. Pero en el panorama general, la falla a menudo radica en el diseño de las carreteras y las voces e intereses que valoran las personas con poder.

Esto es ciertamente cierto en Borden Avenue. Apenas seis meses antes de la muerte de Mario, otro ciclista llamado Richard Spencer había sido atropellado y asesinado a menos de media milla al oeste de donde atropelló a Mario. Y dos meses antes de ese accidente mortal, la junta directiva de un condominio residencial cercano, el Murano, había escrito una carta a los funcionarios de la ciudad solicitando un carril para bicicletas protegido en Borden Avenue. La composición natural de las largas secciones rectas de la carretera fomenta la conducción temeraria, escribieron los accionistas. Los defensores de las bicicletas en Nueva York dicen que este corredor ha sido el centro de sus esfuerzos durante años, con pocos avances. Vemos eso todo el tiempo, que hay calles e intersecciones donde la ciudad esencialmente ha estado al tanto de las condiciones durante mucho tiempo, dice Marco Connor, director adjunto de Alternativas de Transporte, una organización sin fines de lucro de Nueva York que ha abogado por calles más seguras desde 1973.


La esquina de Borden y 11th Street, mirando al noreste hacia la rampa de Long Island Expressway. Ike Edeani

Estos problemas no son exclusivos de la ciudad de Nueva York y, a menudo, se desarrollan de manera hiperlocal, ya que los proyectos se eliminan en las reuniones comunitarias en lugar de en el ayuntamiento o el Departamento de Transporte. Los cinco distritos de la ciudad de Nueva York tienen 59 juntas comunitarias que manejan asuntos como la zonificación y los permisos para eventos, y bajo el alcalde Bill de Blasio han sido facultados para tomar decisiones sobre proyectos viales locales.

Con mucha frecuencia, las juntas comunitarias suavizan los proyectos para apaciguar a la oposición local, dice Connor. Y estas juntas a menudo no son representativas de sus comunidades. Suelen ser mayores, tienen una tasa más alta de propiedad de automóviles que la comunidad y son más blancos. En el caso de Long Island City y las comunidades vecinas, los miembros de la junta local han votado o abogado constantemente en contra de las propuestas para construir carriles para bicicletas protegidos.

Sin duda, la política local y los sentimientos de la comunidad en torno a los carriles para bicicletas son complicados. En algunos casos, el apoyo de la comunidad para la infraestructura protegida en los barrios de clase trabajadora es limitado porque los residentes los ven como herramientas de gentrificación o porque no resuelven problemas más importantes relacionados con la vigilancia y la seguridad. Pero una razón de gran tamaño por la que vecindarios como Long Island City carecen de lugares seguros para andar en bicicleta es que las personas de esas comunidades que andan en bicicleta, a menudo jóvenes, personas de color menos ricas, carecen de voz y poder. Si miras un mapa de la ciudad de Nueva York y miras dónde están los carriles para bicicletas, una gran mayoría se encuentra en vecindarios blancos y ricos, dice Connor. La forma en que la ciudad ha decidido invertir en infraestructura muestra una gran disparidad. Hay inequidad histórica a lo largo de las líneas de raza y riqueza.

UN AÑO Y MEDIO DESPUÉS DE LA MUERTE DE MARIOS, NO HAY CARRIL BICI NI PLAN PARA CONSTRUIRLO.

El abismo entre las necesidades de la comunidad y la posición de los líderes políticos locales quedó expuesto en una reunión comunitaria en Queens menos de tres semanas después del fatal accidente. La reunión tenía la intención de discutir un carril bici protegido propuesto en otra calle de Astoria, pero las cosas se desviaron cuando la muerte de Mario se convirtió en un fútbol político.

Tuvimos un joven en Borden Avenue que fue asesinado, dijo Cathy Nolan, miembro de la Asamblea de Queens, en la reunión comunitaria. Borden Avenue es una calle en la que las bicicletas deberían estar prohibidas. Es una tragedia de pesadilla que mataron a este niño, pero, sinceramente, es un lugar muy difícil para imaginar a alguien andando en bicicleta.

Juan Restrepo, un organizador comunitario de Alternativas de Transporte en Queens, estuvo en esa reunión y dice que la declaración de Nolan, de la que luego se retiró, refleja un problema mayor que hace que las calles como Borden Avenue sean inseguras. Se trata de cómo los funcionarios electos perciben a los usuarios de los carriles para bicicletas, dice. Y si no parecen un constituyente lo suficientemente importante, no se lo toman en serio.

Vale la pena señalar que la misma semana en que mataron a Mario, a ocho cuadras de distancia se inauguró una biblioteca pública de $40 millones con un espectacular centro para adolescentes. Y que los desarrollos residenciales sigan atrayendo a más familias al vecindario. A medida que las comunidades cambian, las actitudes, las políticas y las configuraciones de las calles también deben cambiar. Borden Avenue es más que una provincia de camiones de basura y viajeros apurados; es parte de una comunidad donde la gente vive y trabaja e incluso juega.

Aún así, un año y medio después de la muerte de Marios, no hay ni un carril bici, ni un plan para construir uno, en Borden Avenue.

Sara, la hermana de Mario, no quería hablar conmigo por teléfono. No creo que mi hija pueda manejar la muerte de Mario, ella era la guardiana de él, dice Martha. Solía ​​llevarlo a la escuela y al parque. Es demasiado difícil para ella.

Pero Sara, que ahora tiene 22 años, estaba dispuesta a responder mis preguntas por correo electrónico. Ella describe a su hermano menor como un niño tonto y divertido al que le gustaba hacer bromas, al que le gustaba asustarla juguetonamente cuando salía de una habitación. Ella dice que le gustaba jugar Fortnite y Call of Duty y escuchar a Lil Peep y XXXTentation y un montón de artistas independientes de hip-hop en SoundCloud. El día del último viaje de Mario, Sara lo acompañó a casa desde la lavandería. Estábamos en casa y yo estaba limpiando la cocina y él me pidió permiso para salir con sus amigos, recuerda. Cuando se fue, le dije que tuviera cuidado.

Un par de horas después sonó su teléfono. Como a las 2 de la tarde mi mamá me llamó llorando diciendo que Mario tuvo un accidente de auto y me dijo que fuera a la policía, dice. Siguieron horas de confusión, la estación más cercana a su casa no era la comisaría correcta. Mientras intentaban encontrar la estación correcta, Sara y otros hacían llamadas telefónicas frenéticamente. Llamamos a muchos hospitales diferentes preguntando si mi hermano estaba ingresado y todos dijeron que no estaba allí.

Finalmente, cuando llegaron a la comisaría 108, sucedió lo impensable. Uno de ellos nos llevó afuera y nos dijo que no lo logró y murió en la escena, dice ella.

Sara pronto se encontró más explícitamente conectada con la búsqueda de justicia. Los hallazgos del informe del CIS significaron que el conductor del camión no enfrentaría cargos criminales. Como ocurre con muchos casos en los que muere un ciclista, la familia de la víctima solo puede buscar algún tipo de justicia en un tribunal civil. Sara, quien nació en este país, finalmente tuvo que ser la administradora legal de la herencia de Mario. Sus propios padres, que han vivido y trabajado en Nueva York durante 25 años, carecían de la capacidad legal para hacerlo.

EL CONDUCTOR DEBE IR A LA CÁRCEL. EL MATÓ A MI HIJO ¿CÓMO ES QUE NO VA A LA CÁRCEL?

Cuando se le preguntó cómo quería que la gente recordara a su hermano pequeño, Sara se hizo eco de los comentarios del amigo de Mario y su madre. Quiero que la gente recuerde que Mario era una buena persona, dice Sara. Siempre ayudaba a sus amigos y a las personas que le importaban.

Sara también menciona que Mario esperaba aprovechar su equitación para su primer trabajo real. Quería unirse a Uber Eats o a un servicio de entrega de comida cuando cumpliera 15 años y usar su bicicleta para hacer entregas, dice ella, señalando que articularía los matices de su amor por andar en bicicleta. Dijo que le gustaba cómo se sentía el viento cuando montaba en bicicleta. Creo que lo hizo sentir libre.

En noviembre pasado, el Departamento de Vehículos Motorizados del Estado de Nueva York llevó a cabo una audiencia para determinar si a Tyron Leon, el camionero que golpeó a Mario, se le debería revocar o suspender la licencia de conducir. El juez de derecho administrativo que escuchó el caso falló a favor de Leon y redactó una decisión que esencialmente se hace eco de las conclusiones del informe del CIS. Steve Vaccaro, un abogado de la firma de Nueva York Vaccaro & White, que representa el patrimonio de Mario, dice que el juez aceptó la interpretación del detective Conlon de las pruebas en video sin verlo él mismo. Al final, el juez del DMV dictaminó que el conductor estaba ejerciendo el debido cuidado y que Mario estaba intentando rebasar ilegalmente el camión.

Las repercusiones del informe del CIS que concluye que Mario murió debido a un error del ciclista continúan angustiando a su familia, a los ciclistas y a cualquier otra persona que haya visto la evidencia en video. ¿Qué importa si se agarró y soltó el camión mucho antes del choque, como notaron los detectives? Quizás la policía culpó erróneamente a Mario por este accidente fatal porque algunos testigos pensaron que lo vieron esquivando el camión, dice Vaccaro. Pero como asunto legal, si eso ocurrió, fue mucho antes de la colisión real como para ser completamente inadmisible en la corte e irrelevante para la causa del choque.

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En términos más generales, ¿cuál podría ser una explicación alternativa para el accidente? Algunas posibles respuestas se alegan en la demanda civil presentada por Vaccaro en noviembre pasado, aproximadamente 14 meses después de la muerte del adolescente.

En una demanda presentada ante la Corte Suprema del estado de Nueva York en el condado de Kings, Tyron Leon y Limited Interior Group, la compañía que lo empleó y propietaria del camión, son nombrados como demandados. A lo largo del documento, se hace referencia a Valenzuela como el Difunto.

La denuncia alega que el conductor y el propietario del camión deberían ser responsables por la negligencia y la muerte por negligencia de Mario Valenzuela. Con respecto a León, la denuncia enumera 28 supuestos actos y omisiones que componen la negligencia que causó la muerte de Mario. Entre esa lista de afirmaciones, la denuncia alega que Leon superó a Mario de una manera irrazonablemente insegura al no permanecer a una distancia segura del difunto antes de moverse a la derecha. También alega que Leon estaba operando el camión sin una señal de giro a la derecha, que no señaló su giro, no usó correctamente los espejos de su camión, no estuvo atento al difunto, un ciclista que avanzaba en la carretera en todos los aspectos. legalmente, y estaba operando un teléfono móvil u otro dispositivo electrónico portátil mientras operaba el camión. (Aunque el detective Conlon no incluyó ninguna mención de ese punto final en el informe del CIS, Vaccaro dice que el detective del CIS reconoció la posibilidad del uso del dispositivo durante la audiencia del DMV en diciembre).

Mientras tanto, la denuncia alega que Limited Interior Group es negligente porque no realizó una inspección diaria en el camión y permitió que un camión de 26 toneladas sin una señal de giro que funcionara correctamente fuera operado en las vías públicas.

Entre los pasajes más escalofriantes de la denuncia hay uno que señala que Valenzuela resultó gravemente herido en el accidente y, luego de un período de terror previo al impacto y otro período de dolor y sufrimiento consciente, el difunto murió a causa de las lesiones sufridas en el accidente. . (Cuando se contactó para discutir el caso, el asesor legal de Leon and Limited Interior se negó a comentar).

Más de cinco meses después de que se presentó esa denuncia, las audiencias sobre el asunto ni siquiera han comenzado, debido a disputas legales sobre si el caso debe ser escuchado en Brooklyn (donde Leon residía cuando ocurrió el accidente) o en Queens (donde se mudó desde entonces, y donde los jurados tienden a ser menos comprensivos con los ciclistas, dice Vaccaro).

Los retrasos procesales son angustiosos para la familia de Mario. Es imposible para mí tener paz cuando el relato oficial del gobierno de lo que pasó es mentira, dice Martha. Esperamos que nuestro gobierno brinde justicia a la gente en un momento como este.

El 24 de febrero, Martha Valenzuela y su abogado participaron en una audiencia realizada por el Concejo de la Ciudad de Nueva York para debatir un nuevo proyecto de ley que proponía cambiar la investigación de accidentes de la policía de Nueva York al Departamento de Transporte. Es fácil desviarse por las interpretaciones retóricas de la desfinanciación de la policía, pero en este caso la propuesta simplemente exploraba si la entidad encargada de hacer carreteras más seguras en Nueva York, posiblemente con más experiencia en el tema, debería liderar las investigaciones de accidentes que causan la muerte y lesion grave. Un informe de Transportation Alternatives emitido el año pasado revela un historial preocupante de prejuicios raciales en la vigilancia del tráfico de la ciudad y señala que los oficiales de la policía de Nueva York arrestaron solo al 1 por ciento de los conductores que se dieron a la fuga en 2017.


Marios ghost Bike Memorial se encuentra en la esquina sureste de Borden y 11th Street. Ike Edeani

En una emotiva declaración en video en vivo hecha al consejo de la ciudad, Martha testificó sobre su dolor tanto por su pérdida como por las fallas de la investigación que culpan a su hijo de su propia muerte. Con una sudadera blanca decorada con la foto de Marios y las palabras Fly High Bro, Martha se sienta en el dormitorio de Marios. Detrás de ella en la pared hay un crucifijo, una foto enmarcada de un partido de fútbol y una bandera Union Jack adornada con la frase Punks Not Dead. Salió con sus amigos ese sábado y nunca volvió a casa, dice ella, conteniendo las lágrimas. Nunca tuve la oportunidad de proteger a Mario de ese camionero. Nunca tuve la oportunidad de despedirme de Mario. Para una madre, estas son cosas terribles que me duelen el corazón.

Sus pensamientos finales en ese breve testimonio trascienden su dolor personal. No se puede hacer nada para traer de vuelta a Mario, dice ella. Solo podemos continuar nuestra lucha para ganar justicia para Mario sacando a la luz la verdad de lo que sucedió. No puedo decir por qué la policía eligió culpar a Mario cuando el video muestra que no es su culpa. Parte de esto es que las personas, incluida la policía, no entienden ni respetan el derecho de las personas, incluidos los niños, a andar en bicicleta en la carretera. Pero independientemente de la motivación de la policía, está claro que la policía entrenada no entiende los asuntos básicos del tránsito y el derecho de las personas a andar en bicicleta en la calle.

Inicialmente, parecía que la propuesta de trasladar la responsabilidad de la investigación del NYPD al DOT había sido aplastada. Y a principios de marzo, el alcalde de Blasio expresó su apoyo a expandir en lugar de reemplazar el CIS. Necesitamos hacer más para investigar los accidentes porque necesitamos más consecuencias para los accidentes, dijo públicamente el alcalde. Los críticos argumentaron que los usuarios viales vulnerables necesitan mejores investigaciones en lugar de más investigaciones. Pero entonces sucedió lo inesperado. Exactamente un mes después de que Martha testificara, el Concejo Municipal de Nueva York aprobó un proyecto de ley innovador que convierte al DOT, y no a la policía de Nueva York, en la agencia líder en la investigación de accidentes. De Blasio dijo que firmaría el proyecto de ley.

A través de todos los giros y vueltas legislativas, la familia Valenzuela solo puede esperar. Su hijo se ha ido y sus únicas esperanzas ahora son la justicia y la paz y algún tipo de reconocimiento oficial de que Mario no tuvo la culpa de su propia muerte. Esto es increíble, dice Martha. El conductor debería ir a la cárcel. Mató a mi hijo, ¿cómo es que no irá a la cárcel?

Todos los domingos, Martha y Mario Sr. van en peregrinación para honrar a su amado hijo. Primero, van a la esquina de Borden Avenue y 11th Street. Colocan flores frescas si el clima lo permite, y Mario Sr. toca el hip-hop que le encantaba a su hijo en un parlante portátil.

Luego se van a casa y almuerzan y se dirigen al cementerio. Allí, en St. Michaels, uno de los cementerios más antiguos de la ciudad de Nueva York, Martha encuentra algo parecido a la paz en el nicho donde yacen los restos de su hijo, de 14 años para siempre. En el nicho, hay una hermosa foto de Mario, dice ella. Es la última foto de él, mi hija la tomó. Parece tan real.

Martha continúa, muy tranquila ahora. Mario me mira, veo a una persona allí.


Los protectores laterales salvan vidas

El camión de 52,000 libras que atropelló y mató a Mario no tenía protecciones laterales. Ahora obligatorio en al menos 47 países. Japón fue el primero, en 1979, estos paneles cubren el espacio entre las ruedas delanteras y traseras de un camión y se ha documentado que son una forma rentable de salvar las vidas de peatones y ciclistas. La presencia de guardias laterales podría haber cambiado el arco de la vida de Mario. La ciudad de Nueva York ha estado al tanto del problema de la seguridad durante mucho tiempo. En 2015, después de que un ciclista llamado Hoyt Jacobs fuera asesinado por el conductor de un camión de basura en la ciudad de Long Island, el alcalde Bill de Blasio firmó un proyecto de ley que ordenaba guardias laterales en 10,000 camiones de basura privados y públicos para 2024.

Hasta el verano pasado, aproximadamente 3170 (alrededor del 70 por ciento) de la flota de camiones sanitarios y DOT de la ciudad de Nueva York cumplían con las normas, pero un porcentaje mucho menor de los aproximadamente 6000 camiones sanitarios privados que recorren las calles de Nueva York están equipados con protecciones laterales. Por un lado, la ciudad ha avanzado en esto, con su propia flota, dice Marco Connor, subdirector de Alternativas de Transporte. Pero la ciudad podría hacer más para abordar los camiones privados. No hay duda de que la ciudad debe hacer todo lo posible para asegurarse de que todos los camiones que operan en la ciudad tengan guardias salvavidas.

peter flax PETER FLAX tiene su sede en Los Ángeles y escribe sobre deportes, aventuras y cultura.